La movilidad ya no es solo una cuestión de tráfico, sino el nuevo gran dolor de cabeza de la gestión empresarial. Con las normativas de sostenibilidad apretando y los polígonos industriales al borde del colapso, el programa EgunOn Bizkaia ha sentado a los micrófonos a Rubén Ortega, asesor técnico de IMQ Prevención. Su diagnóstico es alarmante, ya que los plazos se han echado encima de tal manera que la inmensa mayoría de las organizaciones se dirigen directas a un incumplimiento forzoso debido a la imposibilidad material de cumplir con los nuevos tiempos de la administración.
El inesperado acelerón del calendario legal
El principal foco de preocupación actual no es técnico, sino puramente temporal. Una ley estatal aprobada en diciembre de 2025 otorgaba inicialmente un margen de dos años a las empresas para adaptarse a las nuevas exigencias de movilidad. Sin embargo, las reglas del juego han cambiado de golpe en primavera mediante un Real Decreto-Ley que reduce ese tiempo de preparación justo a la mitad, una decisión que ha hecho saltar todas las alarmas en el sector.
Rubén Ortega advierte con contundencia sobre esta situación, señalando que «donde la ley dijo 24 meses, ahora son 12 meses, con lo cual nos vamos a diciembre de 2026». El experto subraya que la realidad del calendario es implacable, puesto que «apenas quedan seis meses reales para poder hacer e implantar estos planes». Este acelerón del legislador obliga a reaccionar de inmediato a las grandes corporaciones, a las empresas de más de 200 trabajadores y a aquellas que superan los 100 empleados por turno de trabajo. El problema de fondo es que los plazos burocráticos no casan con los tiempos que requiere el tejido empresarial para asimilar cambios estructurales. Ortega avisa de que redactar un documento de prisa y corriendo no sirve de nada, ya que «no es una cuestión de redactar un plan cualquiera para salir del paso, sino de que sea sesudo, ajustado a la realidad de la empresa y que verdaderamente sirva», algo que resulta casi imposible de ejecutar con plenas garantías en solo un semestre.
Los polígonos de la periferia como trampa estructural
Para entender el motivo de este colapso hay que analizar los factores socioeconómicos y urbanísticos que nos han atrapado en el uso del vehículo privado. La tendencia histórica de la planificación urbana, que consistía en sacar las actividades industriales más molestas fuera de los núcleos urbanos, obliga hoy en día a miles de trabajadores a realizar desplazamientos diarios de entre 20 y 25 kilómetros. Al crearse estos polígonos en la periferia, la respuesta rápida y barata fue construir carreteras, olvidando por completo el desarrollo de redes de transporte público masivo y eficiente.
Esta desconexión ha consolidado una dependencia absoluta del coche. Según los datos aportados en la entrevista, en días laborables el coche se utiliza en un 60% de los casos. A esto se suma la actual crisis de la vivienda, que expulsa a las familias y especialmente a los jóvenes de las ciudades, provocando que el centro de residencia del 40% de la población esté totalmente alejado de su centro de trabajo. El impacto de este modelo va mucho más allá de los atascos diarios en las horas punta. Ortega dejó sobre la mesa una advertencia rotunda para la reflexión colectiva al afirmar que «hoy en día fallecen más personas por las consecuencias de la contaminación que por el propio accidente de tráfico en sí».
Un proceso complejo que prohíbe la improvisación
La razón definitiva por la que las empresas no van a llegar a tiempo es que un plan de movilidad real exige una tramitación interna larga y rigurosa que no se puede despachar en un despacho de la noche a la mañana. La ley exige, como primer paso obligatorio, abrir un proceso de negociación colectiva o crear un grupo de trabajo específico en el que deben implicarse activamente la dirección de la empresa, los delegados de prevención y la representación sindical. Constituir estas mesas de diálogo y alcanzar consensos estables consume, por sí solo, una gran parte del escaso plazo disponible.
Una vez superada la fase de negociación, las empresas deben elaborar un diagnóstico minucioso de su realidad. Esto implica encuestar a toda la plantilla para conocer sus hábitos, analizar de forma crítica las conexiones de autobús o tren disponibles y realizar una auditoría severa de la siniestralidad laboral. En este aspecto, el asesor de IMQ Prevención se muestra muy crítico con la complacencia habitual y recuerda que «la OIT achaca a las investigaciones de los accidentes in itinere o in misión un bajo nivel de exigencia; muchas veces se piensa que es culpa del tráfico y se tiran balones fuera». Para el experto, un percance ocurrido de camino al trabajo debe investigarse con el mismo rigor y buscando las mismas causas profundas que un accidente en plena línea de producción.
Solo tras este exhaustivo escáner se pueden diseñar y proponer medidas de acción concretas. Estas soluciones deben ser realistas y pueden abarcar desde el fomento de la micromovilidad combinada —como el uso de patinetes o bicicletas para el último tramo del trayecto conectando con parkings disuasorios— hasta la gestión inteligente de los aparcamientos corporativos para visitas o la flexibilización horaria para diluir las horas punta. También se plantea el impulso a la electrificación de las flotas, aunque el propio Ortega reconoce que las dificultades económicas actuales y el funcionamiento del Plan Moves todavía ralentizan su implantación generalizada. En definitiva, la suma de negociación, diagnóstico profundo y diseño técnico configura un camino temporalmente inasumible para el tejido empresarial antes de que expire el año.
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